#Come elaborare un'auto Diesel o a benzina

Come elaborare un'auto Diesel o a benzina

Seletron Performance

Come elaborare un'auto Diesel o a benzina

 

Ecco una delle domande più diffuse e classiche che ci vengono poste che comunque vengono cercate su Google ogni singolo giorno, ovvero: “Come elaborare un'auto Diesel?”, “Come elaborare un'auto a benzina?” Ovviamente, rispondere a questa domanda non è semplice, anche perché non esiste una risposta univoca. Gli aspetti sui quali intervenire su un'auto per aumentarne le prestazioni sono tanti, molto dipende dall'utilizzo che se ne andrà a fare, dalla affidabilità che si vuole mantenere, dalle prestazioni che si vogliono ottenere ed ovviamente, anche dal budget a disposizione.

 

Proviamo a fare una macro distinzione tra i vari tipi di elaborazione, in modo da poter almeno individuare delle linee guida generali e – con queste – dare qualche indicazione più specifica sulle possibilità di intervento. Partiamo dalle elaborazioni auto un pochino più estreme per poi arrivare a quelle meno invasive, di facile attuazione e con possibilità di ripristino immediato delle condizioni di serie.

 

Elaborazione auto completa; elettronica e meccanica

 

Questo è un argomento senza fine, quindi cercheremo di darti qualche informazione generale, altrimenti rischieremmo di consumare la tastiera del computer senza esaurire nemmeno la metà di quanto possibile dire sulle elaborazioni auto in generale. Proviamo dai!

 

 

Elaborazione auto con mera sostituzione del motore con altro più potente.

 

Cerchiamo di parlare solamente del motore e dei suoi accessori, evitiamo quindi di introdurre argomenti (anche se possono essere legati strettamente alla elaborazione del motore) inerenti l'assetto dell'auto e l'impianto frenante, parliamo delle prestazioni motoristiche. Tra le elaborazioni auto estreme compare la possibilità della mera sostituzione del motore con uno più potente. In certi casi, per rendere le cose più semplici ed avere una grande affidabilità, si arriva a smontare il motore di serie ed a montarne uno di più grossa cilindrata e potenza.

 

Questo può richiedere vari adeguamenti a varie parti di interfacciamento del motore con il veicolo, prima di tutto i supporti motore, per poi passare alla trasmissione, al sistema di raffreddamento ed a tutta la parte elettronica di gestione motore che potrebbe essere molto diversa e richiedere una sostituzione completa della ECU. Da un certo punto di vista si tratta di una elaborazione semplice ed efficace, non richiede particolari competenze nella elaborazione ed accoppiamento dei vari organi motore ma “solo” un grosso lavoro di adattamento del nuovo motore sull'auto. Le prestazioni ovviamente, possono essere enormemente maggiori, dipende da quale motore si va ad utilizzare. Un esempio banale? Supponiamo di avere una BMW E39 modello 528i da 193cv e voler disporre di una potenza doppia; non avendo voglia di modificare completamente il 6 cilindri in linea 24V e di sovralimentarlo con turbocompressore, potremmo installare direttamente il 5 litri V8 della M5 E39 per avere immediatamente 400 cavalli a disposizione con grande affidabilità!

 

 

Elaborazione auto tramite modifiche di varie parti motore.

 

Questa elaborazione, anche se spesso non richiede particolari adeguamenti nell'accoppiamento motore-telaio-trasmissione, richiede grandi competenze e spesso richiede anche budget estremamente elevati, superiori a quelli necessari per acquistare un motore usato (in perfette condizioni) di maggiore cilindrata e potenza. Parliamo di motori turbodiesel e turbo-benzina per avere argomenti più interessanti e con maggiori margini di incremento. A questo punto però vogliamo farti notare un paio di considerazioni generali che creano una enorme differenza tra i motori aspirati ed i motori a benzina turbo (sul Diesel, essendoci dei limiti insormontabili nel regime massimo di rotazione, le cose sono un pochino diverse, quindi parliamo di motori a ciclo Otto).

 

 

Limiti di potenza nella elaborazione di auto con motore aspirato.

 

Il limite di potenza di un motore aspirato alimentato a benzina, semplificando al massimo il discorso per poterlo digerire facilmente, è determinato, oltre che dalla affidabilità, dal regime di rotazione e dalla velocità di evaporazione del combustibile; ci spieghiamo con un esempio. Prendiamo un 2 litri a benzina 4 cilindri e 16 valvole, un classico motore che ha potenza di 150cv perché raggiunge circa 6500 giri al minuto. Se questo motore (adeguandolo nella meccanica ma senza variarne la cilindrata) potesse girare a regimi superiori, potrebbe superare la potenza di 200 cv (con coppia massima simile alla versione di serie), è il caso per esempio di quanto ha fatto in passato HONDA con il suo V-TEC. Se potessimo far girare questo  motore a regimi di molto superiori, questo motore 2 litri potrebbe raggiungere potenze di 400 cavalli, 500 cavalli e via dicendo.

 

Dove si trova il limite nella potenza massima di questo motore? Lo abbiamo anticipato poco fa. Il primo limite è nel regime di rotazione massimo che la meccanica di questo motore può sopportare; gli organi meccanici devono essere alleggeriti e perfettamente bilanciati per girare a 9000 giri/min, 10.000 giri/min ed oltre, ecco perché di solito sono i motori più piccoli a poter raggiungere questi regimi di rotazione (vedi le moto) e non i grossi motori V8 americani di grossa cilindrata. L'altro aspetto che rappresenta un limite è la velocità di evaporazione e combustione del combustibile (scusa il gioco di parole), ecco per quel motivo un motore Diesel alimentato a gasolio non potrà mai raggiungere regimi di rotazione elevati, il gasolio non avrebbe il tempo materiale per completare la sua combustione; come saprai, i motori Diesel di serie difficilmente superano i 5000 giri al minuto a prescindere dalla loro potenza, anche se qualche eccezione esiste, ad esempio nei tri-turbo BMW ed in qualche altro Diesel elaborato che può raggiungere anche i 5500 giri al minuto. Tornando ai motori aspirati a ciclo Otto, questi possono girare a regimi molto elevati se ben progettati e quindi avere alti livelli di potenza massima.

 

 

Limiti di potenza nella elaborazione di auto con motore turbo.

 

Nei motori turbocompressi le cose sono molto diverse. Abbiamo visto poco fa che su un motore aspirato a benzina, la coppia massima rimane più o meno la stessa, questo perché il valore del momento torcente è dato dalla quantità di combustibile che viene bruciato (convertito in calore) in ogni fase attiva del motore (fase di scoppio se parliamo di motore a ciclo otto, fase di combustione se parliamo di motore Diesel). Su un motore aspirato (come dice il nome stesso) la quantità di combustibile che può essere iniettata, è legata necessariamente alla quantità di aria introdotta; un 2 litri può aspirare circa 2 litri di aria per ogni ciclo (in realtà un pochino di meno ma tralasciamo questo aspetto), di conseguenza si potrà iniettare una determinata quantità di benzina o gasolio.

 

Per aumentare la potenza di un motore aspirato è necessario aumentarne il regime di rotazione in quanto – ricordiamolo – la potenza è il prodotto della coppia per il regime di rotazione; non potendo agire (che in minima parte) sulla coppia, si dovrà aumentare il secondo valore, ovvero il regime al quale questa forza motrice viene erogata (del come parleremo più avanti). Sui motori turbocompressi le cose sono molto diverse, parliamo ancora una volta di un motore a ciclo Otto in quanto il motore Diesel alimentato a gasolio ha gli stessi limiti nel regime di rotazione anche quando turbocompresso.  Una nota: ti stai chiedendo perché specifichiamo “alimentato a gasolio” quando parliamo di un motore Diesel? Perché il motore Diesel, potrebbe essere alimentato anche con altri combustibili, anche con benzina (si danneggerebbe dopo qualche istante ma cambierebbero le considerazioni teoriche che stiamo facendo).

 

 

Torniamo quindi ai limiti di potenza nei motori turbo-benzina.


Su questo tipo di motori si può agire efficacemente su due aspetti, il regime di rotazione e la coppia motrice. Anche qui semplificheremo al massimo per poter procedere nei ragionamenti, le cose sono un pochino più complesse ma in linea di massima possiamo fare questo esempio: prendiamo ancora un motore 2 litri a benzina 16V, questa volta turbo. La versione aspirata di questo 2 litri con testata a 4 valvole per cilindro potrà erogare circa 200Nm di coppia massima. Se ruoterà a circa 6000 giri erogherà una potenza di circa 150 cavalli, se ruoterà a regimi superiori potrà superare i 200 cavalli di potenza massima; la sua forza motrice massima, sarà in ogni caso non molto superiore ai 200Nm.

 

Lo stesso 2 litri turbocompresso, se sovralimentato con una pressione di 1 bar (ricordiamo che stiamo semplificando al massimo il concetto e quindi anche i valori sono indicativi se pure verosimili) potrà erogare oltre 300Nm e quindi – a parità di regime di rotazione massimo – avere una potenza di oltre 200 cavalli. La stessa considerazione generale vale per un motore turbodiesel con differenze legate ai valori ed al regime di rotazione che rimane limitato, parliamo ancora dei turbo-benzina per procedere con il ragionamento. Lasciamo invariato il regime di rotazione massimo e agiamo sul valore di sovralimentazione.

 

Se aumentiamo la pressione di sovralimentazione, possiamo ottenere dallo stesso motore 2 litri una coppia massima di 400Nm con una potenza di circa 300 cavalli. Se aumentiamo ancora la pressione del turbo, possiamo ottenere 500Nm con una potenza di 400 cavalli. Ora agiamo anche sul regime di rotazione; con lo stesso valore di sovralimentazione – e quindi con lo stesso valore di coppia di 500Nm – aumentiamo il regime di rotazione massimo al quale questa forza motrice può essere erogata e passiamo dalla potenza di 400 cavalli alla potenza di 500 cavalli.

 

Aumentiamo ancora il regime di rotazione (stessa pressione turbo e stessa coppia massima) e portiamo la potenza a 600 cavalli. Se aumentassimo ancora anche la pressione turbo potremmo avere una coppia di 600Nm ed una potenza di 700 cavalli. Se agissimo ancora su questi due parametri, potremmo avere un motore 2 litri turbo-benzina da 1500 cavalli! Dove sono i limiti? Tralasciando aspetti secondari (ad esempio la difficoltà di creare un motore con potenza specifica molto alta e adeguata erogazione ai regimi medio-bassi) i limiti sono imposti dalla resistenza meccanica delle varie componenti motore.

 

Il regime di rotazione elevato rende importante che ogni parte in movimento del motore sia perfettamente bilanciata e resistente, inoltre anche il semplice richiamo in chiusura delle valvole (attuato da molle) può diventare un problema (hai mai sentito il termine “desmodromico”?). Il fatto che si tratti poi di un motore sovralimentato, rende tutto il sistema “biella-manovella” soggetto a grandi sollecitazioni meccaniche, motivo per il quale il dimensionamento dei vari componenti è decisivo per fare in modo che il motore non esploda alla prima accelerata (non è un modo di dire, il motore può letteralmente aprirsi per mancata tenuta dei bulloni che tengono unite la testa, il monoblocco ed i supporti di banco dell'albero motore).

 

Le forti pressioni di sovralimentazione generano picchi di pressione elevatissimi in fase di compressione ed in fase di scoppio, inoltre tutto si ripercuote anche sugli aspetti termici del motore. Per questo motivo è complesso ottenere elevati valori di potenza specifica mantenendo una buona affidabilità. Vuoi sapere quale è il motore 2 litri di serie turbo-benzina (al momento in cui scriviamo) con potenza specifica più alta del mondo? Il motore Mercedes impiegato sulla A43 AMG, l'unico motore 4 cilindri turbo di serie in grado di erogare 500Nm di coppia massima con una potenza massima di 421 cavalli (con una pressione di sovralimentazione che si aggira attorno ai 2 bar), si tratta di una potenza specifica di oltre 210cv/litro. Già questa potenza specifica ha richiesto soluzioni tecniche meccaniche ed elettroniche notevoli per garantire una ottima affidabilità.

 

 

Limiti di potenza nei motori turbodiesel.

 

Sui turbodiesel le considerazioni sono simili a quelle fatte per i motori turbo-benzina, con la differenza, ripetiamo ancora una volta, che il motore Diesel non può superare di molto il regime di rotazione massimo che ha valore attorno ai 5000 giri al minuto, va da se che per aumentare la potenza di un turbodiesel non si potrà agire più di tanto sul regime di rotazione ma si dovrà agire esclusivamente sul valore di coppia motrice, quindi sui valori di sovralimentazione. Per poter iniettare una quantità elevata di gasolio e per poterlo bruciare correttamente, servono pressioni turbo elevate, sui motori turbodiesel i limiti sono esclusivamente di origine meccanica, non ci sono infatti problemi particolari legati alla velocità massima dei componenti in moto alternato (pistoni, bielle, valvole), proprio per via del regime massimo di rotazione che sarà comunque inferiore ai 6000 giri/min.

 

Vi sono invece esigenze di robustezza legate alla necessità di gestire elevate pressioni di sovralimentazione, quindi di dimensionamento di pistoni (anche molto sollecitati dal punto di vista termico nel cielo del pistone stesso, che nei motori ad iniezione diretta – quindi tutti i common rail – rappresentano la camera di combustione), bielle, albero motore, supporti di banco, supporti di biella, spine. Non dimentichiamoci poi della necessità di creare elementi affidabili nel dispositivo che genera la pressione di sovralimentazione, ovvero il turbocompressore. Questo raffinato dispositivo, composto da più elementi, ruota a velocità elevatissime (anche 200.000 giri/min) e deve sopportare le temperature provenienti dai gas di scarico che investono la sua turbina.

 

 

Come elaborare un'auto a benzina aspirata.

 

Per aumentare la potenza di una vettura con motore aspirato a benzina, come abbiamo visto si deve intervenire principalmente sul regime di rotazione. I più importati elementi da adeguare sono pistoni e bielle, alberi a camme, collettori di aspirazione, collettori di scarico, cassoncino di aspirazione con relativo filtro aria, impianto di scarico e gestione elettronica. Quando i regimi di rotazione vengono elevati sensibilmente, si deve intervenire anche su valvole e molle valvole. In linea di massima è possibile aumentare sensibilmente la potenza massima di un motore aspirato a benzina ma questo comporta generalmente un peggioramento della erogazione ai regimi medio-bassi e bassi. Inoltre, il costo necessario per intervenire su tutti questi aspetti può essere molto elevato.

 

 

Come elaborare meccanicamente un'auto con motore turbodiesel.

 

Per aumentare le prestazioni di una vettura con motore Diesel turbo, si deve intervenire sulla quantità gasolio iniettato e sulla pressione di sovralimentazione. Per poter bruciare tutto il gasolio iniettato infatti, è necessaria una grande quantità di aria ricca di ossigeno, questa aria proviene dal sistema di sovralimentazione, ovvero dal turbocompressore (o dai turbocompressori se trattasi di sovralimentazione multi-stadio come avviene per esempio su BMW 123d, 335d, 550d oppure su altri motori Mercedes, AUDI ecc.).

 

L'elaborazione classica (ma costosa e invasiva) è composta da sostituzione di un turbocompressore con uno di maggiori dimensioni ed in grado di lavorare con pressioni superiori, la sostituzione dell'intercooler (che serve ad abbassare la temperatura dell'aria compressa per renderla più densa e quindi più carica di ossigeno), la sostituzione dell'impianto di scarico (anche con eventuale de-fap e de-cat), la sostituzione del filtro aria e la conseguente rivisitazione della gestione elettronica tramite rimappatura completa delle memorie contenute all'interno della centralina ECU. Questo gruppo di modifiche può portare ad alti incrementi di potenza e di coppia, anche al raddoppio della potenza massima, sono però interventi molto costosi, complessi e che rendono l'auto difficilmente ripristinabile e comunque con ulteriori alti costi per riportare il motore alle condizioni di serie.

 

 

Come elaborare elettronicamente un'auto con motore turbodiesel o turbo-benzina.

 

I moderni turbodiesel (e questo vale anche per i motori prodotti dalla seconda metà degli anni '90) possono essere elaborati con ottimi risultati anche intervenendo sulla sola gestione elettronica, quindi senza sostituire parti meccaniche del motore. I metodi per elaborazione elettronica sono sostanzialmente due (o un mix di questi in particolari casi).

 

Attraverso la rimappatura della centralina ECU: ne abbiamo parlato anche altre volte, dal punto di vista tecnico è una soluzione valida, consente ottimi incrementi di potenza ed ha un costo accessibile (diffidare di chi propone rimappature a basso costo), il principale problema di questa elaborazione è che può lasciare tracce indelebili sulla centralina ECU, un problema per esempio per la garanzia del costruttore che decade nel momento in cui si rileva una manomissione della elettronica delle centralina.

 

Altro rischio è legato alla scarsa professionalità legata ad alcuni preparatori che effettuano rimappatura di centraline auto senza le dovute conoscenze tecniche approfondite; questo può causare seri danni al motore. La seconda modalità di elaborazione elettronica – quella della quale ci occupiamo da oltre 20 anni – consiste nella installazione di una centralina elettronica aggiuntiva che lavora assieme alla centralina ECU senza togliere a questa tutti i controlli di sicurezza motore.

 

Si tratta di una soluzione con costo accessibile, che porta a ottimi incrementi di potenza e di coppia e che ha il grande vantaggio di poter essere montata e smontata facilmente senza lasciare tracce. Altro importante vantaggio è quello di poter essere regolata in base alle esigenze del guidatore e di poter essere attivata e disattivata in ogni momento; sulle versioni più complete (CHIPBOX CONNECT) puoi addirittura gestire l'erogazione del tuo motore dal tuo Smartphone!

 

Negli ultimi anni, da quando le centraline di controllo motore di serie sono inviolabili o comunque mantengono traccia di eventuali riprogrammazioni esterne (anche se fatte via OBD) le centraline aggiuntive digitali SELETRON sono diventate una scelta preferita per vari aspetti. Prima di tutto la facilità di installazione, tutti i kit per motori common rail Diesel o per motori turbo-benzina sono completi di cablaggi di ottima qualità che incorporano già i connettori identici a quelli originali montati sul cablaggio motore; ne consegue che il montaggio è molto facile ed alla portata di chiunque ami il fai-da-te.

 

Inoltre, cosa fondamentale, ripetiamo che l'installazione delle nostre centraline aggiuntive non richiede alcuna modifica o manomissione irreversibile. Non serve modifiare alcuna parte meccanica, non serve aprire o riprogrammare la centralina ECU della tua auto, non serve tagliare o saldare fili. Basta agganciare i connettori originali presenti in ogni kit e la centralina aggiuntiva è pronta per funzionare ed aumentare i valori di potenza e di coppia del tuo motore. La maggiore disponibilità di coppia ai bassi giri consente anche di poter ottimizzare i consumi di benzina o di gasolio. Questo tipo di elaborazione è la più diffusa perché consente quasi a chiunque di installarsi da se la centralina e di poterla rimuovere in caso di necessità.

 

Alcuni preparatori di auto utilizzano le nostre centraline aggiuntive anche su auto già elaborate meccanicamente e sulle quali è stata effettuata una rimappatura della centralina ECU (via OBD o via BDM), questo per poter attuare un ulteriore aumento di potenza e per poter gestire questo supplemento di prestazioni tramite il proprio Smartphone. Questa tipologia di elaborazione elettronica con montaggio di modulo elettronico digitale esterno, è disponibile per tutti i motori turbodiesel e per tutti i motori turbo-benzina.

 

Gli incrementi di potenza ottenibili sono di circa il +30%, sfogliano il nostro shop online di centraline aggiuntive puoi trovare il tuo modello e vedere nello specifico i valori di incremento di potenza (in cavalli) ed il valore di incremento di coppia massima (espresso in Nm). Puoi vedere inoltre se per la tua auto è disponibile anche la versione gestibile da Smartphone, se disponibile il modulo aggiuntivo per pedale acceleratore ed eventualmente il modulo aggiuntivo che gestisce le valvole che controllano il sound nell'impianto di scarico di alcune auto sportive.

 

Se vuoi elaborare la tua auto valuta i nostri kit di potenziamento, sono prodotti in Italia, coperti da garanzia ufficiale SELETRON, hanno la certificazione TUV Austria e sono impiegati in vari paesi del mondo per la elaborazione elettronica non invasiva di auto dei marchi più prestigiosi! Cerca sul catalogo il tuo modello e guarda cosa possiamo offrirti per aumentare potenza e coppia della tua auto! In ogni caso, riceverai a casa un kit completo di tutto quanto serve per una pulita e sicura installazione fai-da-te, istruzioni complete con foto del motore della tua auto e potrai sempre contare sulla nostra assistenza in caso di dubbi o difficoltà.

Se ti piacciono questi argomenti tecnici torna a leggerci, troverai sempre informazioni interessanti e approfondite!

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