#Funzionamento centraline aggiuntive per motori Diesel con pompa elettronica VP44

11 / febbraio 2022
Funzionamento centraline aggiuntive per motori Diesel con pompa elettronica VP44

Seletron Performance

Come funzionano le nostre centraline aggiuntive per motori con pompa iniezione a pistoni radiali VP44.

 

Eccoci con il secondo appuntamento legato al funzionamento specifico delle nostre centraline aggiuntive per aumento potenza su motori Diesel che montano un sistema di iniezione composto dalla più complessa pompa di iniezione a pistoni radiali denominata VP44.

 

Forse dovremmo parlare al passato, in quanto da molti anni non vengono prodotte auto con questo sistema di iniezione e – di conseguenza – la richiesta di centraline aggiuntive per potenziare questi motori – che ora vedremo – è diminuita fino a rare richieste. Ora vediamo quali sono le differenze costruttive di queste pompe di iniezione rispetto alle precedenti rotative di cui abbiamo parlato nel precedente articolo. (Qui il link dell'articolo centraline aggiuntive vp37)

 

 

Come funziona una pompa di iniezione a pistoni radiali?

Nel precedente articolo, abbiamo visto come nelle pompe di iniezione rotative, un solo elemento pompante funge sia da generatore di pressione, sia da distributore. In pratica il pompante (singolo) compie due movimenti; uno alternato (pompaggio) ed uno rotativo (distributore). Significa che il pistone, mentre comprime il gasolio, ruota per distribuire il flusso di gasolio in pressione al relativo iniettore attraverso una serie di fori (uno per ogni cilindro del motore).

 

 

Le pompe di iniezione rotative a controllo elettronico, principalmente prodotte da Bosch ma non solo, sono realizzate sia per sistemi di iniezione indiretta che per sistemi di iniezione diretta di gasolio. Le più “moderne” pompe di iniezione a pistoni radiali, utilizzano un pompante (un piccolo pistone) per ogni cilindro; tali pistoni sono montati radialmente rispetto all'albero a camme che li comanda, da qui il nome di “pompe a pistoni radiali”. Questa tipologia di pompa nasce solo ed esclusivamente per sistemi di iniezione diretta del gasolio, ha una pressione di iniezione maggiore (anche doppia) rispetto a quella generata dalla pompe rotative ed ha un diverso sistema di controllo elettronico.

 

 

Queste pompe incorporavano già una parte di elettronica nel corpo meccanico, da quale fuoriuscivano 4 fili diretti a due solenoidi controllati in PWM dalla stessa elettronica. Il controllo della pompa di iniezione da parte della centralina ECU (almeno nelle versioni più complesse) era affidato alla linea CAN-BUS, (Controller Area Network), un protocollo standard di serie per 'bus' in ambito prevalentemente automotive. Abbiamo due modelli di centraline aggiuntive per questa tipologia di pompe.

 

Il primo modello di centralina aggiuntiva, si connette su uno dei fili del solenoide di controllo mandata iniezione, oltre ai collegamenti di alimentazione di potenza, massa e segnale posizione pedale acceleratore e segnale sensore MAP per il rilevamento della pressione del turbo in certi modelli.

 

Il secondo modello di centralina aggiuntiva invece si collega direttamente nel connettore della pompa dove è presente la comunicazione CAN-BUS, alimentazione e massa.

 

 

Come funziona una centralina aggiuntiva per pompe di iniezione a pistoni radiali modello a fili?

Il funzionamento della centralina aggiuntiva per pompe di iniezione a pistoni radiali è in parte simile a quella per pompe di iniezione rotative, almeno dal punto di vista generale; in base alla richiesta di carico motore proveniente dal pilota (attraverso la lettura del segnale del sensore posizione pedale acceleratore), la centralina attua un incremento della mandata di iniezione seguendo delle mappe digitali interne. Quello che cambia completamente è il modo in cui viene attuato l'incremento.

 

 

Attraverso il collegamento sul filo che controlla il solenoide di mandata iniezione, la centralina rileva il segnale di controllo deciso dalla centralina ECU dell'auto e ne prolunga i tempi di pilotaggio per ottenere una maggiore mandata di iniezione gasolio. In pratica, il collegamento tra la pompa a pistoni radiali e la centralina aggiuntiva è sia di rilevamento del segnale che uscita di potenza. All'interno della centralina aggiuntiva, il pilotaggio parallelo del solenoide controllo mandata iniezione è affidato ad un finale a stato solido, nello specifico ad un semiconduttore di tipo Mosfet/Hexfet, questo per via della capacità di questi semiconduttori di commutare velocemente alti valori di corrente e di assorbire senza problemi picchi di extra-tensione inversa. Inoltre, il bassissimo valore di RdON di questi semiconduttori (la resistenza in milli-Ohm durante la fase di ON del componente) consente ridotti valori di potenza dissipata per effetto Joule, quindi un ridottissimo riscaldamento del finale di controllo pompa iniezione.

 

 

Come funziona una centralina aggiuntiva per pompe di iniezione a pistoni radiali modello CAN-BUS?

Questo modello di centralina aggiuntiva non necessita di collegamenti esterni ma tramite il connettore presente nella pompa riesce a prelevare sia l’alimentazione, positivo e massa, sia il segnale can-bus dove sono presenti tutti i dati necessari per pilotare la pompa.

La centralina aggiuntiva in questo caso funziona lavorando in serie, riceve i segnali dalla ECU principale, li elabora e nelle condizioni di accelerazione e piena potenza aumenta in modo progressivo il segnale di uscita.

Non è più necessario andare a pilotare il solenoide della pompa, ma sarà la gestione elettronica a farlo grazie al nuovo dato che noi invieremo tramite la comunicazione can-bus.

Uno dei vantaggi di questo sistema è la velocità di installazione perché basta collegare i connettori in dotazione all’impianto originale della pompa.

 

 

Le prime auto a montare motori Diesel con pompe di iniezione a pistoni radiali

Le prime auto a montare queste pompe di iniezione a pistoni radiali (e quindi le prime auto che abbiamo elaborato con le nostre centraline aggiuntive digitali) sono le BMW Serie 3 (320d) 2000 da 136cv, le AUDI 2.5TDI V6 da 150cv e 180cv, le OPEL 2.0 DTI 16V con potenza di 82cv o 101cv e le FORD 1.8 tddi da 90cv. Gli aumenti di potenza sui 2 litri BMW si aggiravano sui 25cv, circa 20cv di aumento di potenza sui 2 litri OPEL e i 1800 FORD e 30cv circa per il V6 AUDI 2500. 

 

Aggiungiamo che le centraline aggiuntive per alcuni di questi motori necessitavano anche di un collegamento seriale sul sensore di pressione sovralimentazione (MAP), questo per evitare un recovery della centralina ECU derivante da picchi di pressione turbo ritenuti non coerenti con il software presente all'interno delle memorie della centralina motore. Per i primi anni del '2000 e fino a oltre il 2005 le richieste di questo tipo di kit per il tuning Diesel sono state decisamente molte, le BMW 320d 136cv E46 sono state spesso oggetto di elaborazione elettronica con questo sistema, anche molti clienti OPEL si sono rivolti a noi per aumentare la potenza delle loro 2.0dti montate soprattutto su Astra, Vectra e Zafira.

 

 

Negli anni '2000, chi prima e chi dopo, BMW, AUDI, FORD, OPEL (e le altre case automobilistiche che condividevano gli stessi motori) sono passati al più raffinato e flessibile common-rail del quale parleremo più avanti, dopo aver affrontato l'interessante argomento “iniettori-pompa”!

 

 

Al prossimo articolo!

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