Centraline Seletron XPF per rimozione GPF - OPF
Di sistemi impianti di scarico e di fluidodinamica di questi nei motori a scoppio (e Diesel) ne abbiamo già parlato in maniera abbastanza approfondita in un precedente articolo. Certo, non abbiamo di certo dissipato l'argomento in quanto molto complesso ed articolato, inoltre, la fluidodinamica del sistema di scarico si sposa con quella del motore a combustione interna ed anche – indirettamente – con la gestione elettronica. Ecco che capire pienamente cosa succede ai gas di scarico ed al motore stesso non è cosa semplice. Nel precedente articolo però, abbiamo spiegato alcune importanti basi ed abbiamo anche fatto alcuni esempi che possono aiutare a fare chiarezza su queste dinamiche dei fluidi e sulla loro influenza sul rendimento del motore. In fondo a questo articolo andremo ad inserire il link alla precedente news che parla di questo ma ora non perdiamo il focus e torniamo sulle nostre centraline Seletron XPF per rimozione GPF - OPF.
La questione non è di certo nuova, già negli inizi anni '90 nascevano le prime esigenze di rimozione del catalizzatore sulle auto con motore a benzina, turbo o aspirati. Il catalizzatore infatti, ha da subito creato una sorta di “tappo” sul sistema di scarico andando a penalizzare (di solito) l'erogazione ai regimi più alti del motore. Questo significa che il catalizzatore ha da sempre “rubato” qualche cavallo ai motori aspirati stradali e qualche cavallo in più sui motori turbo-benzina, da qui l'esigenza di alcuni di rimuoverlo per “liberare” lo scarico da questa contropressione eccessiva ai massimi carichi motore che ne compromette in qualche misura la potenza massima e la coppia ai regimi medio-alti.
Negli anni '90 la modifica è stata abbastanza diffusa nel mondo del tuning automotive, sia su normali motori aspirati 1600 – 1800 – 2000cc sia sulle turbo in voga in quegli anni. Basti citare i riferimenti dell'epoca come le Lancia Delta integrale HF turbo, le Opel Calibra turbo 16V, le Ford Escort RS Cosworth, le Alfa Romeo 155 Q4, i miti di quegli anni, tutti con cilindrata 2 litri, 4 valvole per cilindro, sovralimentazione con turbocompressore “single scroll”, intercooler aria-aria e potenze che vanno dai 190cv (155 Q4) ai 220cv (Escort RS Cosworth). Già su queste auto la rimozione del catalizzatore consente un miglioramento dell'erogazione ai regimi medi ed alti con sviluppo di potenza maggiore, il prezzo da pagare però, è di solito uno “svuotamento” della coppia ai regimi bassi, fenomeno che si può in parte annullare utilizzando catalizzatori speciali (100 celle, 200 celle) o tubi forati che consentono un migliore passaggio di gas senza compromettere troppo il rendimento ai regimi inferiori.
Di questo aspetto abbiamo fatto alcuni accenni sempre nello stesso precedente articolo che ti invitiamo a leggere se sei interessato a questi argomenti, oggi però, vogliamo porre l'attenzione sull'aspetto elettronico che coinvolge la rimozione di sistemi quali catalizzatori, filtri anti particolato per motori a benzina (GPF - OPF).
Tutti sappiamo oramai che da molti anni, tutti i moderni turbodiesel common-rail dispongono di sistemi di trattenimento delle polveri che si generano durante la fase di combustione del gasolio. Sui motori a benzina però, la cosa è più recente e nasce con l'avvento dei motori con sistema di iniezione diretta di benzina, oggi sempre più diffusi. AUDI è stata una delle prime case costruttrici a immettere sul mercato interessanti motori turbo-benzina con questo più efficace e preciso sistema di iniezione. Anche Mercedes e BMW hanno percorso questa strada ed infatti oggi moltissimi modelli in strada montano motori sovralimentati con iniezione diretta di benzina, qualche esempio veloce? Molti modelli AUDI con sigla TFSI (ad esempio A4 2.0TFSI 211cv o 254cv), Mercedes Classe C e GLC 250 con il 2 litri turbo 16V da 211cv o motorizzazione 300 con stessa architettura e potenza di 245cv o 258cv, BMW propone molti modelli denominati Twin Power Turbo con sistema di iniezione diretta di benzina, cosi come vari altri costruttori.
Anche sui modelli recenti appena citati la rimozione del filtro antiparticolato ed eventuale catalizzatore porta benefici importanti in termini di prestazioni, alcuni preparatori hanno misurato incrementi di potenza anche di 15/20cv solo con la rimozione del sistema OPF - GPF, unico problema tecnico – e qui entriamo nel merito di questo articolo – è che la centralina motore ECU si accorge subito o quasi subito della mancanza di questi dispositivi sul sistema di scarico. Come se ne accorge? Se ne accorge attraverso i sensori (digitali o analogici) che rilevano il differenziale di pressione all'entrata ed alla uscita del filtro antiparticolato, esattamente come avviene sui turbodiesel da molti anni a questa parte. Il problema quindi, è che quando viene rimosso il filtro antiparticolato, la centralina ECU se ne accorge e va in recovery tagliando la potenza. In certi casi, la rimappatura della centralina ECU può risolvere questo problema (pur avendo delle controindicazioni di cui abbiamo già parlato altre volte, ovvero la difficolta o l'impossibilità di ripristinare la mappatura originale senza lasciare tracce indelebili). In altri casi più recenti, non è possibile effettuare la rimappatura della centralina motore in quanto su alcuni modelli avviene un aggiornamento automatico che ripristina le mappature imposte dal costruttore.
Come fare per emulare la presenza di catalizzatori e filtri antiparticolato sui motori turbo-benzina? Anche in questo caso, SELETRON ha trovato la soluzione pulita, efficace e che non lascia tracce indelebili, sempre con la possibilità di riportare tutto alle condizioni di serie senza violare la centralina motore originale. SELETRON ha infatti messo a punto una speciale centralina aggiuntiva digitale in grado si simulare la presenza di filtri antiparticolato intervenendo sui segnali (analogici o digitali) dei sensori che rilevano i valori di pressione (contropressione) sul sistema di scarico. Questa nuova serie di centraline aggiuntive non nasce per il potenziamento diretto del motore ma per consentire la rimozione di dispositivi di filtraggio emulandone la presenza ed impedendo che la centralina motore ECU vada in blocco.
L'installazione della centralina Seletron XPF per emulazione GPF - OPF consente la personalizzazione dell'impianto di scarico in base alle esigenze del cliente senza problemi derivanti dal recovery della centralina ECU. Ovviamente, la centralina aggiuntiva XPF per emulazione GPF - OPF è installabile anche contestualmente alla centralina aggiuntiva CHIPBOX per aumento potenza e coppia. I vantaggi che si possono ottenere intervenendo liberamente sul sistema di scarico sono i seguenti:
Aumento potenza e coppia
Aumento allungo ai regimi più alti
Migliore risposta del motore ai regimi più alti
Riduzione dei consumi di benzina o di gasolio
Riduzione delle temperature sul lato caldo del turbocompressore
Richiedi maggiori informazioni sulla disponibilità della centralina aggiuntiva Seletron XPF per emulazione catalizzatori e filtri antiparticolato per motori a benzina!
Se vuoi leggere l'articolo dove abbiamo già parlato di sistemi impianti di scarico e di fluidodinamica di questi nei motori a scoppio (e Diesel) clicca qui https://seletron.com/it/news/107_contropressione-scarico-rimozione-fap-cat