#Come funzionano le centraline aggiuntive per Audi?

Come funzionano le centraline aggiuntive per Audi?

Seletron Performance

Centraline aggiuntive Audi, a cosa servono e come funzionano?

Oggi mi sono svegliato con questo argomento in testa, proprio perché Audi è ed è sempre stato uno dei marchi più interessanti sia dal punto di vista tecnologico, sia dal punto di vista del tuning elettronico. Oltre 20 anni di richieste di potenziamento, una vasta gamma (anzi completa) di sistemi di iniezioni impiegati sui propri modelli, innovazioni importanti specialmente nel settore Diesel, innovazione nei turbocompressori, insomma, una storia lunga e densa di avvenimenti molto importanti nel mondo automotive ed in particolare nel nostro mondo, quello del tuning elettronico.

 

 

Dunque ho guardato indietro nella memoria di SELETRON, sia al proprio interno, sia nelle collaborazioni anche con altre realtà, è ho provato una sensazione di svenimento tante sono le esperienze, i ricordi, le soddisfazioni iniziate già nella seconda metà degli anni ‘90. Troppe cose per poterle citare tutte! Ma almeno le più importanti le voglio ricordare, anche perché – come probabilmente detto altre volte – Audi (anche se non da sola) ha contribuito molto a convertire già dagli anni ‘90 molte persone legate a doppio giro con auto a benzina, persone trasformate in “dieselisti”.

 

 

Certo, perché solo per fare qualche esempio, se in quegli anni guidavi una A4 o altro modello spinto dal 1900TDI da 110cv – il primo ad essere dotato di turbocompressore a geometria variabile denominato VNT – ti capitava di chiederti se era normale che un Diesel avesse un tiro cosi corposo ai bassi giri ed allungasse cosi efficacemente fino alla zona rossa del contagiri. Consumando anche molto poco gasolio poi! Cosi come potevi cambiare idea sui Diesel se ti capitava di guidare per la prima volta una 325tds o una 525tds (o perché no, una 725tds) spinta dal più raffinato 6 cilindri turbodiesel ad iniezione indiretta degli anni ‘90; un motore privo di vibrazioni, silenzioso, con una zona rossa lassù in alto ed un limitatore a 5200 giri/minuto, un motore perfettamente bilanciato e controllato da un (allora) sistema elettronico di gestione motore molto complesso. In pratica, si doveva leggere la scritta Diesel sull’indicatore del carburante per verificare l’alimentazione del motore, oppure scendere dalla BMW e rileggere con più attenzione se nella sigla del modello compariva davvero una “d” o era uno scherzo.

 

 

Ma torniamo alla nostra AUDI. Già i datati 1600 turbo con iniezione indiretta erano brillanti, i 1900TDI ad iniezione diretta però, avevano un concentrato di innovazione; prima di tutto l’iniezione diretta con i suoi vantaggi in termini di rendimento e prestazioni (un pò meno in termini di silenziosità), poi il controllo elettronico della iniezione (sia della fase di iniezione che della mandata gasolio e del sistema EGR), poi, ultimo ma non per importanza, quella magnifica idea di rendere variabile la geometria della parte “calda” del turbocompressore. Questo 4 cilindri 1900 è stato il primo (assieme a Golf, Passat ecc.) ad essere dotato di un turbocompressore con lo statore dotato di palette movibili in grado di variare l’incidenza dei gas di scarico sulla turbina in base al regime ed al carico motore! Oggi è scontato che sia così, la quasi totalità del turbodiesel monta un turbocompressore a geometria variabile ma negli anni ‘90 è stata una enorme novità che poi ha ispirato tutti i produttori di auto al mondo.

 

 

Poi arriva un’altra grande novità. Audi vuole una alta pressione di iniezione sui suoi turbodiesel, questo per avere maggior rendimento, minore particolato e maggiori prestazioni. Ecco arrivare i 1900TDI da 115cv che utilizzano per primi gli iniettori-pompa, elementi che – come dice il nome – incorporano sia l’iniettore elettronico che l’elemento pompante, ogni elettro-iniettore può contare sulla propria pompa in testa, mossa dall’albero a camme. Questo 1900 Diesel ha un tiro ai bassi e medi giri notevole, in pratica si viaggia quasi sempre con marce alte tanta è la sua elasticità, questo favorisce anche i consumi. Ben presto (anche su Golf, Passat e compagnia bella) arrivano maggiori potenze sul 1900 con iniettori-pompa, arriva la versione 130cv, poi la 150cv, poi addirittura la 160cv impiegata su Seat Ibiza Cupra! Sono potenze specifiche record per i Diesel di quegli anni.

AUDI, per le sue motorizzazioni maggiori, ovvero le 2500TDI V6, impiega per la prima volta una pompa di iniezione a controllo elettronico con pistoni radiali. Diversa dalla pompa rotativa, ha una diversa architettura, genera pressioni di iniezione superiori ed ha un  più sofisticato sistema elettronico di controllo Nasce il 2.5TDI V6 da 150cv, poi portato a 180cv, motori sui quali abbiamo installato molte centraline aggiuntive in grado di innalzare la potenza anche di 30 cavalli e di regalare una bella dose di coppia motrice in più.

 

 

Ovviamente, abbiamo lavorato tanto anche sui vari 1900TDI, sia su quelli con pompa rotativa a controllo elettronico (per i quali siamo stati tra i primi a produrre centraline aggiuntive digitali per il potenziamento) sia su quelli con l’innovativo sistema ad iniettori-pompa, anche in questo caso siamo stati tra i primi in assoluto a progettare e produrre centraline aggiuntive digitali sequenziali per aumento di potenza di tutte le AUDI motorizzate con questo sistema di iniezione.

 

 

E poi arriva il common-rail. Si apre un altro mondo fatto di motori AUDI da potenziare; i nuovi 2 litri TDI (che prima avevano gli iniettori-pompa come i precedenti 1900), poi i più piccoli 1600TDI, arrivano i 2700TDI V6 ed i nuovi 3000TDI V6 che diventano (assieme a BMW) i punti di riferimento in fatto di prestazioni Diesel. Tutti i common-rail hanno 4 valvole per cilindro, quasi tutte le motorizzazioni (ad eccezione dei meno potenti 1600TDI) hanno turbocompressore a geometria variabile. I 2000TDI negli anni compaiono con potenze di 140cv, 150cv, 170cv, 177cv ed altre declinazioni, fino ad arrivare anche ai più recenti 2.0TDI da 190cv che – tra l’altro – montano gli intercooler aria-acqua. I 2700TDI sono meno diffusi ed hanno potenze fino a 190cv mentre i 3.0TDI sono come già detto un punto di riferimento. Nascono i primi 204cv, poi 224cv e 233cv, poi le versioni da 240cv e 245cv e poi anche le più potenti versioni con sovralimentazione doppio stadio che competono con i prestazionali 6 cilindri in linea bi-turbo; i primi ad ideare un 3 litri con 2 turbocompressori sequenziali; uno di piccole dimensioni ed uno di grandi dimensioni capaci di generare 272cv nella prima 535d e 286cv nelle successive motorizzazioni impiegate anche su Serie 3, X3, X5, Serie 5 ecc., ma di BMW parlerò in altra sede. Negli anni ‘2000 arrivano copiose le richieste di centraline aggiuntive AUDI per il potenziamento dei 3 litri V6, già con buone prestazioni ma che si scoprono essere una ottima base per il tuning elettronico; su questi 3.0TDI otteniamo incrementi di potenza anche di oltre 40cv ed oltre 80Nm di coppia motrice in più, valori che fanno schizzare i dati massimi di molte AUDI Diesel alla soglia (o sopra la soglia per le versioni più potenti) dei 300cv! Tornando alla sovralimentazione bi-stadio, AUDI immette sul mercato anche i V6 3000TDI con potenza di 326cv (A6 versione C7 3.0TDI Competition) sui quali siamo in grado di aumentare la potenza di 40 cavalli e la coppia massima di ben 75Nm!

 

 

Vogliamo parlare di V8 Diesel AUDI? Bene, possiamo citare le A8 (D4-4H) con i 4.2TDI V8 da 385 cavalli e 850Nm di coppia, oppure ricordare le AUDI A8 (4E) 4.2TDI V8 da 326 cavalli sulle quali la nostra centralina aggiuntiva specifica regala un aumento di potenza di 62cv e 78Nm di coppia massima!

 

 

Dopo tutto ho solo parlato di Diesel, ma AUDI ha fatto molti progressi anche sul fronte dei motori a benzina, diventando un punto di riferimento per i motori turbocompressi ad iniezione diretta di benzina, i fatidici TFSI. Qui si apre un altro mondo fatto di varie cilindrate, varie architetture e varie declinazioni di potenza. Abbiamo lavorato (specialmente negli ultimi 10 anni) molto sulle elaborazioni dei motori AUDI turbo-benzina con le nostre centraline aggiuntive. Tra i motori per i quali abbiamo avuto più richieste possiamo segnalare i vari 2 litri TFSI montati su A4, A5, A5 ed anche sui SUV Q5, ad esempio i diffusi 2.0TFSI da 211cv sui quali con la nostra centralina aggiuntiva per turbo-benzina si ottengono 40cv di incremento di potenza e ben 70Nm di coppia massima in più!, Oppure le pur diffuse 2.0TFSI da 252cv sui quali con la nostra centralina aggiuntiva si ottengono addirittura 48cv di incremento di potenza e ben 78Nm di coppia massima in più!.

 

 

Come dicevo, parlare del tuning elettronico AUDI in maniera esaustiva è impossibile, troppa tecnologia, troppe motorizzazioni dalle diverse cilindrate e architetture, troppe varianti di potenza! Quello che posso dirti è che AUDI è uno dei migliori marchi automobilistici in commercio e che offre motori per tutti i gusti e per tutte le esigenze, offre motori brillanti ma parchi nei consumi per chi deve macinare molti km ogni giorno, offre motori brillanti ed equilibrati per SUV e berline medie e di lusso, sa poi soddisfare senza riserve anche gli sportivi più aggressivi, dato che AUDI ha prodotto mostri come le RS4 da 450cv, le R8 5.2FSI da 610 cavalli oppure le RS6 ABT da 700 cv!

 

 

Noi siamo comunque a tua disposizione, le nostre centraline aggiuntive per AUDI sono realizzate con la massima tecnologia, sono apprezzate non solo in Italia (con la nostra passione per il tuning) ma anche in Europa ed altri paesi. Che si tratti di Benzina o Diesel….

Compare