MEGLIO UNA CENTRALINA AGGIUNTIVA O UNA RIMAPPATURA?

Una delle domande più frequenti che ci vengono poste da molti anni. La risposta non è immediata e richiede alcune considerazioni, prima fra tutte l’utilizzo che viene fatto della vettura sulla quale si cerca maggior potenza e migliori prestazioni. Facciamo subito una distinzione tra un impiego non estremo ed un impiego agonistico. Nel primo caso si parla di auto che vengono impiegate normalmente e che devono avere una affidabilità del tutto simile a quella originale, ecco che la soluzione della centralina aggiuntiva, sia essa per motori turbo-diesel che per motori turbo-benzina, risulta essere molto azzeccata, purché questa sia di indiscutibile qualità e se fornita da una azienda seria e con indiscussa esperienza nel settore del tuning elettronico.

La centralina aggiuntiva infatti, ha alcuni importanti vantaggi:

1. Non richiede alcuna manomissione al motore o alla centralina ECU di controllo motore.
2. Fornisce incrementi di coppia e potenza medio-alti.
3. Ottimizza i consumi di carburante.
4. E’ installabile facilmente da chiunque abbia un minimo di manualità.
5. E’ possibile ripristinare tutto in pochi minuti senza problemi.
6. E’ regolabile in base alle specifiche esigenze del cliente.
7. Non richiede costosi componenti meccanici.
8. Preserva tutte le protezioni elettroniche della gestione motore.

La rimappatura della centralina ECU, è la soluzione ideale per elaborazioni più pesanti, normalmente dedicate ad auto impiegate in competizione, consente incrementi di potenza e di coppia maggiori e per questo motivo richiede pesanti adeguamenti a parti meccaniche del motore e spesso del gruppo frizione. Tra i primi componenti che richiedono adeguamenti o sostituzioni con parti speciali (e costose) possiamo indicare il turbocompressore, lo scambiatore di calore, magari di tipo aria-acqua (ne parliamo in modo più approfondito più sotto), l’impianto di scarico (sul quale è necessario ridurre le contro-pressioni), il sistema di lubrificazione e di refrigerazione, ed il gruppo frizione-spingidisco che dovrà sopportare alti valori di coppia massima. Questi, per quanto elementi normalmente molto costosi, possono essere considerati “accessori” del motore… in caso di elaborazioni ancora più spinte, può essere necessario aprire il motore per adeguare altri componenti meccanici come bielle, pistoni, assi a camme, lavorazione condotti di aspirazione, lavorazione condotti di scarico ecc.

L’installazione di una centralina aggiuntiva di alto livello, consente di intervenire in maniera precisa e mirata su alcuni parametri del motore come la pressione di sovralimentazione, la pressione di iniezione, la durata delle fasi di iniezione ed altro ancora in base alla tipologia di impianto di iniezione (Diesel o benzina) ed in base al tipo di sovralimentazione. Gli incrementi di prestazioni ottenibili con centraline aggiuntive di qualità sono molto elevati ed apprezzabili per via della grande affidabilità e della possibilità (guidando con accortezza) di contenere i consumi di combustibile in tutte quelle situazioni di carico parziale. Anche in salita ed in ripresa può esserci un risparmio sui consumi medi derivante dalla maggiore coppia ai regimi medio-bassi, grazie ad un maggiore uso delle marce alte e a regimi medi più contenuti (ricordiamo che a parità di potenza erogata, un regime di rotazione superiore richiede delle maggiori perdite di energia per il movimento degli organi accessori come ad esempio la pompa del liquido refrigerante o la pompa del circuito di lubrificazione). Solo per citare qualche esempio, abbiamo più volte registrato sul banco prova potenza a rulli, incrementi di potenza di circa 35cv per motori Diesel o benzina turbocompressi di cilindrata 1900-2000cc, mentre per motorizzazioni turbodiesel common-rail di 3000cc, è possibile ottenere aumenti di potenza anche di 45-50cv, il tutto con grande affidabilità e, ricordiamolo ancora una volta, con un intervento non invasivo che consente di ripristinare in pochi minuti, lo stato di serie del motore. Le centraline aggiuntive SELETRON rispondono con grande efficacia alle esigenze di incrementare con valori medio-alti le prestazioni del motore senza stravolgerne le caratteristiche di funzionamento e lasciando invariati i vari sistemi di sicurezza forniti dalla centralina di gestione motore (ECU).

Che tu abbia un’auto ABARTH, ALFA ROMEO, AUDI, BMW, CITROEN, FIAT, FORD, HYUNDAI, MERCEDES, RENAULT, SEAT, SKODA, VW o di qualsiasi altro marchio, Seletron ti offre centraline aggiuntive studiate ad hoc per il tuo motore. Non solo. Che tu abbia un motore diesel, benzina, GPL, metano o ibrido, i moduli aggiuntivi studiati da Seletron sono perfettamente adatti a ciascuno di esso e vengono forniti già appositamente mappati.

Abbiamo poco fa accennato ad una particolare tipologia di intercooler che fino a pochi anni fa era appannaggio di pochissime super-sportive o applicazioni in ambito competitivo, ma che più di recente è stata impiegata su vari modelli del segmento medio alto, approfittiamo per darne qualche delucidazione.

Intercooler aria-acqua

Questo poco conosciuto dispositivo, fino a pochi anni fa, come detto, era destinato quasi esclusivamente ad auto con motori preparati ed a motorizzazioni per impiego nautico. Oggi, alcuni costruttori di auto con moderne motorizzazioni turbodiesel common-rail o turbo-benzina, iniziano ad utilizzarlo su alcuni dei propri modelli, vediamo di cosa si tratta e che vantaggi fornisce. Prima di tutto facciamo un ripasso ricordando a cosa serve l'intercooler nei motori turbocompressi. Da molti anni i progettisti di motorizzazioni turbo, sia Diesel che a benzina, installano delle masse radianti che servono ad abbassare la temperatura dell'aria compressa dal turbocompressore prima di essere inviata ai collettori di aspirazione. Questi dispositivi sono composti da fasci di tubi imbrigliati in lamierini di alluminio o altro metallo che servono a scambiare il calore con l'aria che investe l'intercooler stesso. Questa tradizionale tipologia di intercooler è detta di tipo aria-aria in quanto raffredda l'aria compressa dal turbo con l'aria proveniente dal frontale del veicolo. Come alcuni sapranno, minore è la temperatura dell'aria, maggiore sarà la presenza di ossigeno, viceversa, con l'aumentare della temperatura dell'aria compressa, questa diviene più rarefatta e si riduce la presenza di ossigeno, elemento necessario alla combustione nelle fasi attive del motore, sia esso alimentato a gasolio, sia esso alimentato a benzina. L'intercooler aria-acqua (anche detto scambiatore di calore aria-acqua) assolve la stessa funzione ma per raffreddare l'aria compressa proveniente dalla chiocciola del compressore (che può anche superare i 140° C) non utilizza l'aria che investe il frontale del veicolo ma utilizza l'acqua presente in un apposito circuito che - a sua volta - può essere raffreddata da un radiatore posto sul frontale o può essere collegato sul circuito del refrigerante motore principale in opportune diramazioni. I vantaggi sono legati al maggior potere di scambio termico che il liquido ha rispetto all'aria nell'investire il fascio di tubi che trasporta l'aria compressa. Essendo l'intercooler aria-acqua molto più efficace a parità di superficie di scambio termico, è possibile utilizzare scambiatori molto più piccoli che avendo meno volume interno, vengono portati in pressione più velocemente riducendo di fatto il turbo-lag (ritardo della sovralimentazione dovuta in parte alla inerzia meccanica delle giranti ed in parte al volume dei condotti del circuito di sovralimentazione). Ulteriore vantaggio di questo scambiatore è che non ha bisogno di essere montato sul frontale del veicolo ma può essere installato sul motore stesso con condotti molto più corti e rigidi che consentono una ulteriore riduzione del volume da portare in pressione. In sintesi, l'intercooler aria-acqua consente una maggior stabilità della temperatura dell'aria immessa nel motore ed una forte riduzione del ritardo di risposta del complesso di sovralimentazione. Per fare solo qualche esempio di costruttori che impiegano intercooler aria-acqua sui propri motori common-rail possiamo citare Audi (sui recenti 1.6TDI e 2.0TDI), BMW (sulle versioni quadri-turbo ne impiega addirittura 2), Mercedes-Benz, già su alcune versioni del 4 clindri da 2,2 litri ed altri ancora

Se ti affidi a Seletron, puoi scegliere CHIPBOX®, la centralina aggiuntiva adatta a tutti i motori che aumenta fino al 30% la potenza della tua auto. Grazie ad un’adeguata gestione del carburante e della pressione turbina, CHIPBOX® ti consente di incrementare la potenza e, aumentando la coppia a disposizione nel regime di giri medio al quale le auto vengono di norma usate, ti permette di inserire prima le marce superiori e di ridurre i cambi, diminuendo il consumo di carburante fino al 10%.