#Elaborazione BMW Diesel

Elaborazione BMW Diesel

Seletron Performance

Ecco un altra casa automobilistica che ha contribuito molto al successo dei Diesel, in particolare nella prima metà degli anni '90. Su questo marchio tedesco si potrebbe parlare per ore, anzi giorni, senza aver detto tutto sulla sua storia, sui suoi motori Diesel, sui suoi sistemi di sovralimentazione, sulle elaborazione dei motori BMW... insomma, si tratta di un argomento inesauribile, ma vediamo di individuare almeno qualche punto saliente interessante per gli amanti del tuning Diesel ma anche degli appassionati di 4 ruote in generale.

I primi motori Diesel prestazionali BMW
Se vogliamo parlare delle prime grandi novità elettroniche e dei primi motori a gasolio ad alte prestazioni di BMW dobbiamo sicuramente parlare del gioiellino (per l'epoca ovviamente, dato che parliamo degli anni '90) 6 cilindri tds. Un raffinato esa-cilindrico in linea montato ovviamente longitudinalmente sulle Serie 3, sulle Serie 5 e sulle Serie 7. Cilindrata di 2,5 litri, 2 valvole per cilindro mosse da un albero a camme in testa, turbocompressore con valvola waste-gate per il controllo della pressione di sovralimentazione, intercooler aria-aria, ricircolo dei gas di scarico EGR a controllo elettronico, pompa di iniezione indiretta Bosch a 6 uscite con controllo elettronico della mandata gasolio e della fase iniezione, supporti motore pneumatici a controllo elettronico, centralina EDC Bosch con lettura della temperatura aria, temperatura gasolio, temperatura motore, pressione turbo, regime motore, fase motore, posizione pedale acceleratore, controllo EGR, controllo supporti motore, feedback iniezione su 1 iniettore strumentato.

Una raffinata messa a punto meccanica ed elettronica per un motore che all'epoca era il più potente 2500 turbodiesel ad iniezione indiretta sul mercato; 143 cavalli e 280Nm di coppia massima. Questo motore era noto per alcune particolarità, grande silenziosità, assenza di vibrazioni, pigrizia ai bassi regimi, grande propensione ad allungare ai regimi più alti, parliamo di un motore con limitatore a 5200 giri al minuto dove una volta superata la zona morta dei bassi giri, il regime sale velocemente fino alla zona rossa senza incertezze e senza quella fastidiosa erogazione appuntita che hanno avuto (e hanno ancora) molti turbodiesel con grande coppia massima ma scarso tiro quando si chiede di allungare verso la zona rossa del contagiri.

Per certi versi, il tds BMW non sembra un Diesel ma un benzina molto piacevole da guidare. Negli anni '90, la 525tds equipaggiata con questo motore rappresenta un punti di riferimento per la categoria, deve lottare con la concorrenza diretta, nello specifico con Mercedes (con il suo 2500 a iniezione indiretta e 5 cilindri e 150cv) e con l'ottima Audi A6 2.5TDI V6 (150cv ed un inedito sistema di iniezione diretta con pompa a pistoni radiali). Le 3 berline di lusso vengono confrontate da Quattroruote ed emerge che la 525tds, pur con qualche cavallo in meno, vanta il primato nella accelerazione 0-100 con un tempo di 10 secondi.

Inoltre, il motore Mercedes ha 4 valvole per cilindro, quello Audi, oltre alle 4 valvole per cilindro, ha anche un più moderno sistema di iniezione diretta di gasolio. Con tecnologia del tutto simile ma diverso frazionamento, viene proposta anche la 318tds che monta un 1665cc da 90cv e 190Nm di coppia massima, anche questo 4 cilindri ha qualche record in termini di potenza specifica. Il 2500 tds rappresenta sicuramente uno dei motori che ha attirato tanti automobilisti scettici in fatto di prestazioni sui Diesel, è divenuto anche presto un motore che ha acceso l'attenzione di preparatori che si sono spinti in elaborazioni più o meno incisive portando la sua potenza anche oltre i 200 cavalli.


L'avvento dei common rail BMW
Nel '98 però, succede qualcosa di mai visto. BMW presenta la Serie 5 (ed altri modelli) che monta il 3 litri turbodiesel a 6 cilindri in linea di serie più potente al mondo. Lo fa con una cilindrata unitaria di circa 500cc (il motore è un 2926cc), 4 valvole per cilindro, un nuovo turbocompressore a geometria variabile (VNT) e soprattutto con un inedito sistema di iniezione Bosch common-rail a 6 elettro-iniettori (che Fiat già impiegava).

La potenza della 530d E39 è di ben 184cv con un valore di coppia mai visto prima, 390Nm. La 530d copre lo scatto 0-100 in appena 8 secondi e raggiunge la velocità massima di 225Km/h. Poco dopo, la potenza sale a 193cv e la coppia supera i 400Nm, a questo punto, AUDI inizia a competere nuovamente, mette in pensione il 2500 V6 e nasce il 3.0TDI V6 common-rail, ma di questo parleremo un'altra volta.

Quasi contemporaneamente, BMW lascia il sistema di iniezione diretta con pompa a pistoni radiali (stessa tecnologia impiegata da AUDI nei suoi V6 2500TDI) che utilizzava sui 2 litri 16 valvole da 136cv, e inizia ad utilizzare il common-rail anche sulle 4 cilindri 2000d con inizialmente 150cv di potenza massima. Ovviamente, anche i 3000d common-rail BMW diventano interessantissimi per i preparatori, le nostre centraline aggiuntive BMW sono state in grado (e sono ancora in grado, dato che sono ancora disponibili) di generare forti aumenti di potenza e di coppia, anche 40 cavalli e 80Nm di incremento!


L'esclusivo sistema di sovralimentazione BMW
Il turbocompressore è come una coperta, se ti vuoi coprire fino alla testa ti si scoprono i piedi, se vuoi tenerli ben coperti, ti si scopre la testa! Il turbocompressore se è piccolo, è molto pronto e fornisce subito molta spinta ai bassi giri, però limita l'allungo e quindi la potenza massima, Se il turbocompressore è grande, fornisce tanta potenza, ma ha forte turbo-lag e ai regimi bassi è come inesistente.

Cosa fa allora BMW per prima sul suo già eccellente 6 cilindri turbodiesel? Monta 2 turbocompressori, ma non un normale sistema bi-turbo con 2 unità identiche (soluzione già ottima), va oltre, monta un turbocompressore piccolo ed uno grande! Un sistema complesso di valvole ed un accurato controllo elettronico gestiscono i flussi caldi ed i flussi dei 2 compressori per fare lavorare il piccolo turbocompressore ai regimi bassi (alta coppia e pochissimo turbo-lag), entrambi nei regimi intermedi, il grosso turbocompressore ai regimi elevati (alta potenza).

Il risultato? Imbarazzante forse per le altre case automobilistiche; il 3 litri bi-turbo sequenziale (denomitato inizialmente 535d e 335d) ha la impressionante potenza massima di 272 cavalli e una coppia motrice da autocarro, 560Nm. Questo avviene prima sulle BMW E60 ed E61, ma poco dopo i valori vengono già rivisti con 286cv e 580Nm, valori assurdi per un turbodiesel di serie degli anni '2000. Molti automobilisti con auto sportive devono temere di essere sfigurati da una Serie 3 o da una Serie 5 con la sigla “35d”... non ci credete? Sappiate allora che la prima 335d vantava una accelerazione 0-100 in appena 6,1 secondi con una velocità massima di 250Km/h. Oggi vi sono versioni 3 litri turbodiesel BMW con potenze di oltre 300cv, ma BMW doveva andare oltre e creare anche i tri-turbo con potenze di 400 cavalli e coppia motrice di 760Nm... se vedete una scritta sul retro di una BMW che dice M550d lasciate stare... va a gasolio ma non provateci...

Elaborazione con centraline aggiuntive su BMW
Come detto, parlare di tutte le evoluzioni dei motori Diesel BMW è troppo complicato... basti dire che i 2 litri a 4 cilindri sono nati con 136cv, poi, passati al common-rail, la potenza è diventata di 150cv, 163cv, 177cv, 184cv, 190cv, 204cv, 224cv... i 6 cilindri 3 litri hanno esordito con 184cv, poi 193cv, 218cv, 231cv, 235cv, 245cv, 258cv, 272cv, 286cv, 300cv, 313cv, 381cv, 400cv (non in esatto ordine di tempo, le ultime versioni – come detto – utilizzano sovralimentazione bi-stadio o tri-stadio). Poi si sono aggiunti nel tempo dei 6 cilindri 2500cc ed anche dei 1600 common-rail, poi dei moderni 3 cilindri, insomma, la gamma di motori BMW è quasi inesauribile, quello che hanno in comune (da dall'avvento del tds di cui abbiamo parlato all'inizio dell'articolo) sono le ottime prestazioni e l'ottima propensione alla elaborazione elettronica.

Negli ultimi 20 anni abbiamo sviluppato eccellenti centraline aggiuntive per tutti i sistemi di iniezione impiegati da BMW, prima con le nostre centraline digitali VP37, poi con le centraline digitali VP44 per le pompe di iniezione a pistoni radiali impiegate sui 2 litri 136cv, poi con le più moderne e raffinate centraline aggiuntive per aumento coppia e potenza dei motori BMW costruiti dal '98 e fino ai giorni nostri.

I grandi vantaggi del sistema di iniezione common-rail si sono riversati anche sul mondo del tuning elettronico, le nostre centraline si installano con grande facilità sui moderni Diesel BMW, basta infatti agganciare alcuni connettori del tutto simili a quelli presenti sul cablaggi motore, non servono modifiche, non serve aprire o manomettere via software la centralina di controllo motore ECU, non servono modifiche meccaniche e nessun filo elettrico viene tagliato.

Si tratta di una elaborazione elettronica molto efficace ma per nulla invasiva ed è completamente reversibile; tutto può essere sganciato per riportare la BMW alle prestazioni di serie. Gli aumenti di coppia e di potenza, sono molto influenti sulle prestazioni dell'auto, specialmente in accelerazione, ripresa, superamento di salite. I nostri kit di potenziamento BMW sono prodotti da sempre in Italia, con componenti e tecnologia ai massimi livelli, la nostra clientela infatti si distribuisce in vari continenti, per quegli automobilisti esigenti che hanno scelto una BMW e che puntano ai massimi livelli anche quando decidono di elaborarne i motori.

Se anche tu stai cercando un aumento di potenza e coppia sulla tua BMW, sfoglia il nostro catalogo e cerca il tuo modello specifico!

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